Avtomobilski teden 42, 2026

Sloviti 911 je letos edini Porsche, ki je šel bolje v prodajo kot lani v tem času.

Porsche – kako globok je lahko padec?

Še ne tako daleč nazaj, pa ne tako daleč, da bi bilo mogoče pozabiti, je veljalo, da se težave oziroma krize tistih, ki ponujajo drago/prestižno avtomobilsko pločevino, ne dotaknejo. Morda jih zgolj malo oplazijo, toliko, da se kljub vsemu zavedo ranljivosti in nepredvidljivosti. Nemški Porsche že nekaj časa ni v tej družbi oziroma dokazuje, da je padec globok, boleč in že kar dolgotrajen.

V devetih letošnjih mesecih je tovarna iz Zuffenhausna prodala 178 tisoč avtomobilov. To je bilo za 16 odstotkov manj kot v enakem lanskem obdobju, pri čemer je bilo že lani bistveno slabše kot predlani. Na vseh največjih tržnih območjih je bil minus, pri čemer je že dolgo največji na Kitajskem, trgu, ki je bil nekoč daleč najpomembnejši. Tam se je prodaja v omenjenem obdobju skrčila za 33 odstotkov na skupaj malo več kot 21 tisoč vozil. To je udarec, ki ga Porsche nikakor me more prebaviti, saj je bila tudi drugje prodaja skromnejša. V Evropi je bilo kupcev za 11 odstotkov manj, v domači Nemčiji je bil padec sedemodstoten, v Severni Ameriki 13-odstoten, pa tudi na tistih trgih, ki jih označuje za prekomorske, se je obseg prodaje skrčil za visokih 19 odstotkov.

Količinsko se znova preriva v ospredje prodaja v Severni Ameriki (56 tisoč vozil), sledi Evropa brez domače Nemčije (skoraj 45 tisoč), ob tem pa je bil prav nemški trg v tem pogledu (in kljub minusu) vendarle spodoben (malo manj kot 21 tisoč vozil). Porsche v svojem devetmesečnem poročilu ne navaja razlogov za padec prodaje, a so ti bolj ali manj znani in se ne spreminjajo – povsem drugačna orientacija kitajskih kupcev, Trumpove omejitve v ZDA, na splošno skromnejše povpraševanje na evropskih trgih ipd. Vprašanje, ki ta hip ne pozna odgovora, je seveda enostavno – kdaj se bo tovarna znova povrnila v čase, kot so bili nekoč in ko je bogato nagrajevala tako delničarje kot tudi zaposlene?

Ko gre za posamezne Porscheje, je bil v tem času znova v ospredju Cayenne. Zanj se je odločilo malenkost manj kot 60 tisoč kupcev ali dva odstotka manj kot lani. Mednje štejejo tudi sedem tisoč električno gnanih Cayennov (avto so začeli prodajati poleti), kar se zdi razmeroma ugoden rezultat. Pri manjšem Macanu, ki je bil kar nekaj let tržni in prodajni zastavonoša, je bil padec veliko večji, saj je bilo prodanih nekaj več kot 51 tisoč vozil, toda to je bilo 21 odstotkov manj kot prej. Številka vključuje tudi skoraj 28 tisoč baterijskih električnih izvedenk, ki počasi nadomeščajo variante s klasičnim pogonom, saj se je njihova izdelava končala pred nedavnim. Sloviti 911 tako predstavlja nekakšen železni repertoar prodaje Porschejev. Kupcev je bilo več kot 42 tisoč oziroma 12 odstotkov več kot v enakem obdobju lani. To je pravzaprav tudi edina svetla točka v poslu te tovarne, kajti obseg prodaje Panamere je strmoglavil (35-odstotni padec), Taycan, prvi povsem električno gnani Porsche, pa je zapeljal v zgolj 8.699 garaž, to pa je bilo za 31 odstotkov manj. Če bo šlo tako naprej tudi v zadnjih treh mesecih, bo tovarna letos prodala nekako 240 ali 250 tisoč vozil, kar je bistveno manj od rekordnih 320 tisoč iz leta 2023. Kako globoko še lahko pade?

***

Morda je na obzorju tesnejše sodelovanje treh velikih evropskih tovarn oziroma skupin – Volkswagna, Stellantisa in Renaulta.

Kriza prinesla tesnejše sodelovanje

Pariški avtomobilski salon na Porte de Versailles je vsaj deloma tudi znamenju nekakšnega dvoboja med evropsko in kitajsko avtomobilsko industrijo oziroma tistega, kar utegne še prinesti nedavni sporazum med Evropsko unijo (EU) in Kitajsko glede omejitev prodaje hibridov in priključnih hibridov. Če so obrisi tega sporazuma okvirni oziroma nejasni, se zdi verjetna nekaj tesnejša povezanost vsaj med tremi največjimi avtomobilskimi ‘igralci’ na evropskih trgih – Volkswagnom (VW), Stellantisom in Renaultom.

Neravnovesje posla med Kitajsko in EU se kaže tudi v podatku, da je evropska skupnost v tem pogledu na slabšem za milijardo evrov – vsak dan! Seveda številka ne zajeme zgolj trgovine z avtomobili, pač pa vsega, kar potuje na relaciji Bruselj-Peking. Jasno je, da je zelo vroče prav pri avtomobilih, pa tudi to, da bo tukaj to neravnovesje še najlažje uravnotežiti – morda. Zanimivo pri vsem tem pa je, da se evropska avtomobilska industrija v tem pogledu počasi usklajuje, da torej ni več velikih razlik med posameznimi nacionalnimi avtomobilskimi industrijami kot doslej. Že dolgo se ve, da so bile na Kitajskem izjemno uspešne predvsem nemške avtomobilske tovarne in prav to dejstvo je otežkočalo enoten odgovor na kitajski avtomobilski stampedo v Evropi. Sedaj, ko se v Nemčiji lahko zgolj spominjajo časov, ki so bili prav tam izjemno uspešni za njihovo avtomobilsko produkcijo, se počasi oblikuje sistem skupnega odgovora. Ironija je seveda v tem, da je moralo priti skoraj do kolapsa nemške avtomobilske industrije, kajti prej je bila Kitajska za Nemčijo preveč pomembna, da bi bil mogoč enoten evropski odgovor.

Videti je, da je to razlog bolj usklajenega nastopa vsaj treh največjih na evropskih trgih. Volkswagen je ta hip verjetno v najtežjem položaju, saj išče izhod iz krize, ki je še ni doživel. Stellantis, ki združuje francoske, italijanske, ameriške in tudi eno nemško avtomobilsko hišo (Opel), ima manj težav, medtem ko je Renault razmeroma stabilen, čeprav je še vedno pretežno orientiran na evropske trge. Za sedaj je videti, da se oblikuje nekaj tesnejše sodelovanje, ali pa bo to dovolj učinkovito orožje v boju s kitajskimi avtomobilskimi tovarnami oziroma pomemben del novega dogovora med EU in Kitajsko, pa se utegne kmalu pokazati.

Janez Kovačič